发布时间：2024-4-27 分类： 行业资讯
前两天，在上，举行的世界人工智能产业大会开幕式上，马斯克表示，特斯拉已经非常接近L5级自动驾驶，并表示特拉斯有望在今年内实现L5级自动驾驶基础功能的开发。
在特斯拉股价再创新高的背景下，马斯克的言论很难确定是为自动驾驶行业加油，还是为特斯拉股价继续反击百亿空头创造利益。
除了钱，特斯拉说L5级自动驾驶是行业标准下自动驾驶的最高水平。换句话说，L5级别以下的自动驾驶，可以像一个老司机，精通驾驶和停车，不用领罚单，真正解放司机。但问题是这样的场景似乎离我们很远。
L5离我们有多远？
目前还没有公司宣布已经实现L5级自动驾驶。马斯克口中的L5只是一个假设。即使像他说的实现了L5级自动驾驶的一些基本功能，上也不能真正实现严格意义上的L5级自动驾驶，因为国际汽车工程学会将L5级自动驾驶定义为“任何条件下的自动驾驶”。
关于能否实现L5级自动驾驶以及何时实现，众说纷纭。百度，创始人李彦宏，今年在上， 两会认为，L5自动驾驶还得再等十年左右。2018年，way mo 克拉克， CEO 谷歌，曾表示：“L5其实是一个不合理的预期。在上\"其实没必要这个表达也被外界解读为“L5自动驾驶不可能”。
从不可能到完全可能，L5 上对行业的看法有明显差异据马斯克，说，L5离我们很近，但正如克拉克所说，人类碰不到L5。
L5能否实现事实上，人工智能能否完全替代人类，都是同类问题。但是这个问题要根据具体的条件和用途来讨论，也就是基于商业用途的L5在特定环境下的性能。
如果是在特定的或者相对不复杂的环境中，L5的实现应该不成问题，也许像李彦宏说的十年左右就能实现，但是一旦放到极其多样复杂的环境中，L5可能就不能像人一样做好每一件事。
无论L5离我们有多远，从L0进化到L4之后，我们离L5越来越近是肯定的。
大部队晋级L4
虽然L5的实现存在争议，但L4的实现在上已经站稳脚跟目前自动驾驶的主要玩家，无论是在垂直领域还是综合领域，无论是作为卡车、乘用车还是无人送货车，从去年开始基本都进入了L4 上路试甚至量产阶段。
第一类是以新车和二手车厂为代表的行业玩家，如国外的奔驰， 宝马和特斯拉，国内的东风， 上汽车和蔚来。去年，蔚来与Mobileye宣布开启L4自动驾驶合作，将于2022年左右量产；今年6月，东风汽车首款L4级5G自动驾驶汽车—— 东风共享面包车在武汉；正式量产7月，上汽车宣布其自主研发的“5G14”智能重卡已在洋山港， 上海开始商用。
在国外汽车厂商方面，奔驰计划是去年底在美国实现L4级无人驾驶测试；宝马在去年的世界智能联网汽车大会上上公开展示了L4测试车；特斯拉去年被曝推出L4级系统。
第二类是以科技巨头为代表的资本玩家，如中国的BAT，国外的谷歌和优步。去年，由百度和红旗联合打造的L4级Robotaxi-红旗e-world自动驾驶出租车在长沙；正式测试阿里L4自动驾驶智能物流车已于2018年发布测试；Waymo今年与沃尔沃达成合作，将成为其L4级自动驾驶的全球独家合作伙伴；优步的L4车型甚至在两年多前就开始测试了。
最后一类是来自细分领域的垂直玩家，如图森未来、知行科技等。去年，完成了未来李高速公路首个L4级无人驾驶卡车排队测试；目前，知行科技已经形成了从L1到L4基于不同级别自动驾驶的多条产品线业务。
全球范围内，大部队正从各个方向全速向L4级自动驾驶迈进，但目前还主要处于测试阶段，距离规模化商业化还有一定距离。
操之过急，否则重尝苦果
虽然大部队正在向L4迈进，但就推进速度而言，上各大家族的表现仍有一定差异，一方面主要是由各大家族的技术和R&D硬实力决定的，另一方面主要是由细分赛道的环境政策决定的。比如上乘用车的安全要求普遍高于送货车。
目前计划量产L4车型的时间主要是2022年到2025年。但是，必须提到的是，L4级别恐怕只是一个梦想，即使是L3级别甚至是L2级别的商用上都没有表现出足够亮眼的表现。
优步早在2018年就开始了L4自动驾驶路试，但当时出了大事故；6月底，滴滴高调在上海进行L4级自动驾驶载人服务测试，但被多家媒体爆料司机多次接管方向盘，需要远程帮助。
与此同时，据媒体公布的信息显示，L4“提前安置生”越来越多。早在2017年，福特， 丰田和沃尔沃就表示将跳过L3，直接开发L4。最近两年，蔚来，比亚迪和谷歌表示将跳到L4。
这是好消息吗？从优步和滴滴，的表现很难说。频繁跳绳背后的一个众所周知的原因可能是他们不想被动落后，被对手甩得太多。然而，许多厂商已经尝到了自动驾驶热潮的苦果，现在很难避免大规模重复同样错误的风险。
自动驾驶的无敌隐患
作为人工智能在出行和交通领域的一个技术分支，自动驾驶在未来确实有很大的商业前景。根据自动驾驶的终极理念，一旦人们在上，开车时得到解放，他们将能够把精力和时间投入到其他事情上，比如在上睡觉和玩耍
上的本质是一种解放劳动力的技术方式，就像第一次工业革命中改良的蒸汽机解放了许多工厂劳动力一样。
但问题是，自动驾驶是一项技术，无论它看起来和测试起来有多安全，它都必须有安全隐患。这也是目前自动驾驶乘用车难以快速商业化的根本原因，因为自动驾驶的技术风险对人有潜在的威胁，这种隐患在复杂多样的环境中容易被放大。
但在无人自主驾驶领域，如分布在空中或公园的无人车，由于无人驾驶，自主车的安全风险要小得多，因此商业化进展较快。例如，美团， 顺丰和京东已经有了实际的分销业务。
无论载人与否，自动驾驶的技术属性决定了它在面对人的时候总会有风险。这也意味着，未来能够实现自动驾驶终极安全的厂商，可能是最终的赢家。
文字/微信官方账号，刘旷， ID:柳矿110
